Αναβιώνοντας κατά τη διάρκεια της επίσκεψης του Σαουδάραβα πρίγκιπα διαδόχου στην Ουάσινγκτον, ο Οικονομικός Διάδρομος Ινδίας-Μέσης Ανατολής-Ευρώπης υπόσχεται να ανακατευθύνει το παγκόσμιο εμπόριο μακριά από το Σουέζ και την Κίνα. Οι ειδικοί προειδοποιούν ότι η έλλειψη χρηματοδότησης, οι πράσινοι φόροι των Βρυξελλών και οι περιφερειακοί πόλεμοι θα μπορούσαν να θάψουν τις πιο τολμηρές φιλοδοξίες του έργου.
Γράφει ο Uriel Araujo, διδάκτωρ Ανθρωπολογίας, είναι κοινωνικός επιστήμονας που ειδικεύεται σε εθνοτικές και θρησκευτικές συγκρούσεις, με εκτεταμένη έρευνα για τη γεωπολιτική δυναμική και τις πολιτισμικές αλληλεπιδράσεις.
Η «αναβίωση» του Οικονομικού Διαδρόμου Ινδίας-Μέσης Ανατολής-Ευρώπης (IMEC) έχει παραδόξως υποαναφερθεί, παρά τους γεωπολιτικούς ισχυρισμούς και τη μεγαλοπρεπή ρητορική του.
Η επίσκεψη του Σαουδάραβα πρίγκιπα διαδόχου Mohammed bin Salman (MBS) στην Ουάσινγκτον στις 18-22 Νοεμβρίου έθεσε για άλλη μια φορά το έργο στην διπλωματική ατζέντα. Όπως σημειώνει ο Afaq Hussain (μη μόνιμος ανώτερος συνεργάτης στο Ατλαντικό Συμβούλιο), «η επίσκεψη του MBS στον Λευκό Οίκο θα μπορούσε να αναβιώσει το IMEC», πλαισιώνοντάς το ως μέρος μιας ευρύτερης προσέγγισης μεταξύ Ριάντ και Ουάσινγκτον και μιας ανανεωμένης ώθησης για «περιφερειακή συνδεσιμότητα».
Ανακοινώθηκε με φανφάρα στη Σύνοδο Κορυφής της G-20 στο Νέο Δελχί το 2023, η IMEC έχει προταθεί ως μια μετασχηματιστική εμπορική διαδρομή που συνδέει τα ινδικά λιμάνια με την Ευρώπη μέσω του Κόλπου και του Ισραήλ. Θα συνδέει τη δυτική Ινδία με τα ΗΑΕ δια θαλάσσης, θα διασχίζει τη Σαουδική Αραβία και την Ιορδανία σιδηροδρομικώς και θα εξέρχεται μέσω του ισραηλινού λιμανιού της Χάιφα προς την Ελλάδα, την Ιταλία και τη Γαλλία. Ο Τραμπ χαιρέτισε νωρίτερα φέτος ως «μία από τις μεγαλύτερες εμπορικές διαδρομές στην ιστορία».
Ο Afaq Hussain συνόψισε τη λογική πίσω από αυτό: ο Διάδρομος έχει προωθηθεί ως εναλλακτική λύση στις διαδρομές της Ερυθράς Θάλασσας και του Σουέζ, οι οποίες έχουν γίνει ευάλωτα σημεία συμφόρησης εν μέσω αστάθειας, και ως πυλώνας της φιλοδοξίας της Σαουδικής Αραβίας να επανεφεύρει τον εαυτό της ως παγκόσμιο κόμβο εφοδιαστικής. Λίγο μετά την ανακοίνωσή του, ωστόσο, ο πόλεμος της Γάζας πάγωσε την πολιτική εμπλοκή μεταξύ Ισραήλ και αραβικών κρατών, αφήνοντας την IMEC σε διπλωματικό κενό. Τώρα υποτίθεται ότι επέστρεψε.
Η Δύση παρουσιάζει την IMEC ως ένα εμπορικό σχέδιο υποδομής. Αλλά κανένα έργο αυτής της κλίμακας δεν είναι ποτέ απλώς υποδομή. Στην πραγματικότητα, είναι, σαφέστατα, και ένα γεωπολιτικό μέσο που στοχεύει στην αναδιάρθρωση της Ινδίας προς τα δυτικά, ενσωματώνοντας τον Κόλπο στις ευρωπαϊκές αλυσίδες εφοδιασμού και αντισταθμίζοντας την Πρωτοβουλία «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος» (BRI) της Κίνας. Αυτό είναι αρκετά σαφές.
Δεν είναι περίεργο που η G-7 και η ΕΕ την έχουν αγκαλιάσει ρητορικά. Για την Ευρώπη, η IMEC υπόσχεται ανθεκτικότητα: μικρότερες διαδρομές, διαφοροποιημένες ενεργειακές ροές και απόσταση από πολιτικά ευαίσθητους διαδρόμους. Για την Ουάσιγκτον, ο Διάδρομος αποτελεί στρατηγικό μοχλό για την ενίσχυση του δυτικού προσανατολισμού της Ινδίας χωρίς να αναγκάζει το Δελχί σε εμφανείς συμμαχίες.
Για την Ινδία και τους βασικούς εταίρους του Κόλπου, το καρότο είναι προφανές. Η Hessa Abdulla Al Nuaimi (Επίκουρη Ερευνήτρια στην TRENDS Research & Advisory) σημειώνει ότι η Ινδία έχει ήδη δεσμευτεί για ένα λιμάνι βαθέων υδάτων αξίας 9 δισεκατομμυρίων δολαρίων στο Vadhavan, ενώ η AM Green αναπτύσσει έναν πράσινο διάδρομο καυσίμων αξίας 1 δισεκατομμυρίου δολαρίων με το Ρότερνταμ. Ο Al Nuaimi τονίζει ότι η Ευρώπη τοποθετεί ολοένα και περισσότερο την Ινδία ως εναλλακτική λύση στην αλυσίδα εφοδιασμού έναντι της Κίνας, ενώ τα κράτη του Κόλπου αντιλαμβάνονται την IMEC ως έναν τρόπο να εδραιώσουν τον ρόλο τους ως απαραίτητες δυνάμεις διαμετακόμισης. Σύμφωνα με τα λεγόμενά της, ο διάδρομος δεν αφορά μόνο τη συνδεσιμότητα, αλλά και την «ανθεκτικότητα και την ανταγωνιστικότητα σε μια μεταβαλλόμενη παγκόσμια τάξη». Όπως και να ‘χει, το όραμα από μόνο του δεν είναι εκτέλεση.
Καταρχάς, οι ίδιες οι πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης ήδη έρχονται σε αντίθεση με την οικονομική υπόσχεση του διαδρόμου. Στην πραγματικότητα, ο Μηχανισμός Προσαρμογής των Συνόρων Άνθρακα της ΕΕ (CBAM) τιμωρεί τις εισαγωγές με βάση την ένταση άνθρακα. Οι ινδικές εξαγωγές ενέχουν υψηλότερες εκπομπές, πράγμα που σημαίνει ότι τα αγαθά που αποστέλλονται ταχύτερα μέσω του IMEC θα μπορούσαν ακόμα να τιμολογηθούν εκτός των ευρωπαϊκών αγορών. Υπό αυτές τις συνθήκες, εκτός εάν το CBAM διακοπεί ή προσαρμοστεί, η ενεργειακή διάσταση του διαδρόμου θα υποφέρει από πολιτικό σαμποτάζ από τις ίδιες τις Βρυξέλλες.
Η εικόνα χρηματοδότησης, με τη σειρά της, δεν είναι πραγματικά καθησυχαστική. Η Κίνα ξεκίνησε το BRI με κρατικές τράπεζες, κρατική αναδοχή και κεντρικό συντονισμό. Το IMEC, αντίθετα, δεν έχει τίποτα από αυτά. Δεν υπάρχει ενιαία αρχή, δεν υπάρχει πολυμερής δομή χρηματοδότησης και δεν υπάρχουν δεσμευτικές δεσμεύσεις: Οι επενδύσεις είναι κατακερματισμένες, υπό όρους και πολιτικά ευαίσθητες.
Όπως αναφέρει η ερευνήτρια Wina G.S. Simanjuntak, γράφοντας για το Modern Diplomacy: «Το θεμελιώδες λάθος του IMEC είναι ότι αντιμετωπίζει τις υποδομές πρωτίστως ως γεωπολιτική δήλωση και όχι ως οικονομική αναγκαιότητα». Σε αντίθεση με την Κίνα, η οποία έχτισε πρώτη και κήρυξε αργότερα, το IMEC ξεκίνησε με συνεντεύξεις Τύπου και ήλπιζε ότι η πρωτεύουσα θα ακολουθούσε. Αλλά αντιμετωπίζει οικονομικές αβεβαιότητες σχετικά με το κόστος, εν μέσω αρκετών προβλημάτων. «Εκτός αν επιλυθούν θεμελιώδη ζητήματα χρηματοδότησης, ασφάλειας και συντονισμού», γράφει ο Simanjuntak, το IMEC θα παραμείνει «μια ιδέα στα χαρτιά».
Η ασφάλεια μπορεί να είναι ο σιωπηλός δολοφόνος του έργου. Ο Διάδρομος διασχίζει την περιφέρεια της Γάζας, την εμπόλεμη ζώνη της Ερυθράς Θάλασσας, το έδαφος της Σαουδικής Αραβίας και την κατακερματισμένη Ανατολική Μεσόγειο. Ένας διάδρομος είναι τόσο αξιόπιστος όσο τα πιο αδύναμα σύνορά του. Και το IMEC έχει πολλά τέτοια σύνορα.
Η ψηφιακή ολοκλήρωση, που συχνά αναφέρεται ως το σύγχρονο πλεονέκτημά του, είναι επίσης πιο περίπλοκη από ό,τι διαφημίζεται. Η Elizabeth Heyes, Τεχνολογική Υποψήφια Ερευνήτρια στο Observer Research Foundation (ORF) Middle East, αναγνωρίζει ότι η «φυσική ψηφιακή υποδομή» συζητείται, αλλά προειδοποιεί ότι η διαλειτουργικότητα εξαρτάται από την εναρμόνιση των τελωνειακών δεδομένων, των νόμων περί απορρήτου και των τεχνικών συστημάτων σε ασύμβατες γραφειοκρατίες. Στην πραγματικότητα, μια ενιαία λειτουργική πλατφόρμα μεταξύ Ινδίας και ΗΑΕ είναι πολλά υποσχόμενη, αλλά όχι επεκτάσιμη εξ ορισμού.
Η Κίνα χρηματοδότησε, κατασκεύασε και λειτούργησε σιδηροδρόμους στην Κεντρική Ασία, λιμάνια στην Αφρική, αυτοκινητόδρομους στο Πακιστάν και σταθμούς παραγωγής ενέργειας σε όλη τη Νοτιοανατολική Ασία. Δεν είναι σαφές σε ποιο βαθμό ο Οικονομικός Διάδρομος μπορεί να αποτελέσει «εναλλακτική λύση». Η Δύση θέλει να κάνει πολλά πράγματα ταυτόχρονα: να επαναδέσει την Ινδία, να θωρακίσει την Κίνα, να ενσωματώσει τον Κόλπο, να παρακάμψει τη Ρωσία, να απαλλαγεί από τον άνθρακα από την Ευρώπη και να σταθεροποιήσει τη Μέση Ανατολή. Αυτό, φυσικά, είναι πολλά που ζητάμε από μία σιδηροδρομική γραμμή και μερικά καλώδια.
Ωστόσο φιλόδοξο έργο, στερείται θεσμοθέτησης και αντιμετωπίζει στρατηγικά και οικονομικά ζητήματα. Ο διάδρομος μπορεί πράγματι να εμβαθύνει τις διμερείς επενδύσεις, να επεκτείνει το εμπόριο Κόλπου-Ινδίας και να δημιουργήσει έργα στα όριά του, αλλά είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς πώς θα μπορούσε πραγματικά να γίνει μια συστημική εναλλακτική λύση στις ευρασιατικές χερσαίες διαδρομές ή στην BRI.
Κάποιος μπορεί επομένως να υποστηρίξει ότι η IMEC, κατά κάποιο τρόπο, είναι μια γεωπολιτική χειρονομία ντυμένη ως επανάσταση στην εφοδιαστική. Αυτό, για να είμαστε δίκαιοι, δεν σημαίνει ότι θα αποτύχει. σημαίνει ότι δεν είναι απαραίτητα αυτό που ισχυρίζονται οι υποστηρικτές της. Μπορεί να είναι ένας φράχτης, αλλά δεν αποτελεί αντικατάσταση· και πιθανότατα ούτε ένας νέος Δρόμος του Μεταξιού.
Πηγή: infobrics.org